El efecto de las aerolíneas de bajo coste en los aeropuertos españoles

En 2017 el sistema aeronáutico español ha batido todos los record de tráficos, con más de 249 millones de pasajeros, en gran parte debido al empuje de las “low cost”. Este 2018 se cumplen dos décadas de la llegada de las aerolíneas “low-cost” a España. En este contexto, un estudio del grupo de investigación Applied Economics & Management, con sede en la Universidad de Sevilla, cuantifica el impacto que las aerolíneas de bajo coste han tenido sobre las restantes categorías de aerolíneas incluyendo, de forma internacionalmente novedosa, las aerolíneas chárter. Esta investigación ha sido financiada, en convocatoria competitiva, por el Ministerio de Economía y Competitividad.

Este estudio, cuyo investigador principal es el catedrático de Economía de la US José Ignacio Castillo Manzano, ha sido desarrollado por los profesores Mercedes Castro-Nuño y Lourdes López-Valpuesta, de la citada Universidad, y por el profesor Diego Pedregal Tercero, de la Universidad de Castilla-la-Mancha. Para la profesora Castro-Nuño “el impacto de las low cost también sobre las chárter ha cambiado el sector turístico español, llevándolo a una constante carrera de máximos históricos, hasta los 82 millones de 2017”. Gracias a las low cost, aeropuertos como el de Sevilla han experimentado un desarrollo inimaginable hace una década, en este caso superando los 5 millones de pasajeros en 2017.

Este trabajo lleva a cabo la evaluación más profunda y extensa realizada sobre esta cuestión hasta la fecha. Para ello se implementaron diferentes modelos econométricos avanzados de series temporales en el periodo 1999-2016, incluyendo múltiples variables de control como la evolución económica, los ataques terroristas, los accidentes aéreos o los cambios en el calendario, entre otras muchas.

Aunque gran parte del tráfico de las aerolíneas low cost es nueva demanda, debida tanto a nuevos viajeros como a un aumento del número de viajes por año por pasajero, también han sido destacables los efectos sustitución-expulsión sobre las otras categorías de aerolíneas.

De esta forma, para los vuelos europeos, el 88% del tráfico de las low cost es nueva demanda, y el 12% proviene de las otras aerolíneas. Concretamente, por cada 1.000 nuevos pasajeros de las low cost en vuelos con Europa, las chárter perderían unos 79 y las aerolíneas tradicionales unos 38. Para el profesor José Ignacio Castillo, la liberalización del espacio aéreo en Europa, que permitió el desarrollo de las low cost, unido a la creación del Espacio de Schengen, ambas medidas a mediados de los 90, configuran posiblemente el conjunto de políticas más eficiente de integración europea, en cuanto a las personas. “Nunca se ha conseguido tanto por comunicar Europa, gastando tan pocos recursos económicos”. De esta forma, se han multiplicado las conexiones directas entre sus ciudades, especialmente las de tamaño medio, en una escala sin precedentes en la historia moderna.

En el mercado aéreo nacional, la situación es muy diferente. En este caso, la nueva demanda generada por las low cost es sólo del 35%. Concretamente, según la profesora Lopéz-Valpuesta, de cada 1.000 pasajeros que captaban las low cost en vuelos domésticos, las aerolíneas tradicionales perdían 619 y las chárter 34. Aunque, en este caso, parte de este gran efecto sustitución ha sido provocado por las propias aerolíneas tradicionales, que han traspasado de forma deliberada sus conexiones al low cost. Las beneficiarias han sido aerolíneas creadas por ellas mismas, como Iberia Express o Vueling. Para el profesor Castillo, la resistencia de las chárter en el mercado de los vuelos nacionales se ha visto potenciada por la ayuda pública que supone el programa de vacaciones del Imserso.

Por el contrario, en el mercado de los vuelos internacionales fuera de la Unión Europea, el efecto del desarrollo de las low cost ha sido el contrario. No sólo no ha tenido efecto sustitución sobre las chárter, sino que las tradicionales se han expandido en el mismo, como respuesta al empuje de las primeras. Para el profesor Castillo, estas aerolíneas han encontrado un ecosistema en el que se han sentido protegidas, pero este status quo pronto puede verse amenazado si se expande con éxito el modelo low cost a este segmento de mercado, con iniciativas como Norwegian o Level.

Para concluir, el profesor Castillo defiende que las low cost han creado un nuevo pasajero, ya sea por turismo o negocios, más autónomo e independiente. Un pasajero “do it yourself” o “ikea”, capaz de realizar múltiples gestiones por su cuenta gracias a Internet,  pero, a la vez, más sensible al precio. Sin estas aerolíneas, no puede entenderse el boom actual del sector turístico, especialmente en segmentos como el city-break, de gran importancia para ciudades como Sevilla, menos sensibles a la estacionalidad.

En resumen, se ha generalizado el acceso a un tradicional bien de lujo, el viaje de placer o para visitar a amigos y familiares, a mucha más gente, sin exigirles un alto nivel de renta, y de forma más repetida. Pero también han generado nuevos debates, muchas veces de forma irracional, como la turismo-fobia o la supuesta diferente calidad del turismo, clasificando a los turistas por su capacidad de gasto, como si las personas de renta alta no volaran también en low cost.

Para el profesor Castillo existen otros debates más relevantes, como conseguir disminuir el peligroso deslizamiento de parte del nuevo sector turístico hacia la economía sumergida. En resumen, debemos trabajar para que este sector pueda contribuir más al sostenimiento de nuestro Estado del Bienestar, sin afectar significativamente a la evolución creciente de su demanda.